Uma falha técnica, combinada às decisões dos pilotos, esteve na origem do acidente do voo 447, da Air France, ocorrido em 31 de maio de 2009, no Oceano Atlântico. A confirmação foi feita pelo relatório preliminar sobre o conteúdo das caixas-pretas do Airbus A330-200, revelado hoje em Paris pelo Escritório de Investigações e Análises para a Aviação Civil (BEA).
Segundo o documento, por uma pane no aferimento da velocidade, a aeronave apresentou aos pilotos duas informações diferentes. "Houve uma incoerência entre as velocidades verificadas do lado esquerdo e no instrumento de socorro (ISIS). Ela durou um pouco menos de um minuto", diz o relatório.
Apenas os tubos de pitot, as sondas de velocidade, situadas na lateral esquerda da aeronave tiveram os dados registrados pelo Flight Data Recorder (FDR), segundo o comunicado do BEA. O terceiro sensor, situado no lado direito, não foi registrado.
Os problemas no voo tiveram início às 23h10min05s (horário de Brasília), quando o piloto automático do avião se desligou. Nesse instante, um dos copilotos assumiu o comando da aeronave. "Eu tenho o controle", afirmou, de acordo com as gravações feitas pelo Cockpit Voice Recorder (CVR), a caixa-preta que registra o diálogo dos pilotos e os sons da cabine.
Com base nos dados incongruentes, as primeiras decisões foram tomadas pela tripulação. As 23h10min16s, o copiloto afirma: "Nós perdemos as velocidades, então". A seguir, ele completa: "Modo alternativo". Em "modo alternativo", ou "direto", os sistemas eletrônicos de proteção contra perda de sustentação são desligados.
O avião ganha inclinação de 10 graus e toma trajetória ascendente. Neste momento, confirma o BEA, o piloto da aeronave, Marc Dubois, não estava em seu assento. Isso, entretanto, não representa nenhuma falha no comportamento do comandante, porque pausas de repouso são regulamentadas por convenções internacionais em voos de longa duração. Às 23h10min50s, os copilotos tentam chamar Dubois.
Às 23h10min51s, o alarme de perda de sustentação é acionado mais uma vez. Ao término de um minuto, a incoerência de velocidade desaparece. Às 23h11min40s, o comandante entra na cabine e reassume seu posto. "Nos segundos que se seguem, todas as velocidades registradas tornam-se inválidas e o alarme de perda de sustentação para", explica o documento, detalhando mais à frente: "As ordens do copiloto foram principalmente para 'empinar' (levantar o nariz do avião)". Essa decisão teria sido determinante para que o avião perdesse sustentação.
FONTE: TN ONLINE
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