Tudo o que você sempre quis saber sobre aviação no “voo guiado” da GOL com jornalistas!

Faltam poucos minutos para as 7 da manhã e o funcionário da GOL convida para iniciar o embarque os passageiros do voo 1300, com destino ao aeroporto de Confins, em Belo Horizonte. Ao contrário do que ocorre nos demais portões de Congonhas, o clima ali é de tranquilidade: apenas um grupo de 45 jornalistas e alguns diretores da companhia aérea seguem pelo finger até o Boeing 737-800 NG para o início de um “voo guiado”, com o objetivo de tirar as dúvidas dos profissionais de Imprensa e, por extensão, dos passageiros. O Melhores Destinos esteve entre os veículos convidados para o voo e vamos relatar um pouco do que foi a experiência, a fim de esclarecer alguns mitos e curiosidades. Tomem seus assentos, pois vamos decolar!

Assim que todos embarcam, uma visita ilustre: o presidente da GOL, Paulo Kakinoff, aparece para cumprimentar um a um todos os jornalistas. Em seguida, usando o sistema de som da aeronave, ele dá as boas-vindas e fala da importância da ação, que é parte do Workshop “Bastidores da Aviação”.

A porta da aeronave é fechada em seguida, assim como  a da cabine. Ao invés dos avisos de praxe, contudo, ouvimos a voz do comandante Marcelo Dutra, diretor de Operações da GOL, que será o guia deste voo especial, explicando passo a passo cada fase do trajeto. Ele não é o comandante do voo, fará o trajeto apenas como nosso cicerone.

Com a autorização da torre, é iniciado o “pushback”, ou seja, o avião é empurrado pelo trator de reboque para manobra- sim, o avião não tem marcha ré. “O piloto vai ligar o motor direito, em seguida o motor esquerdo e faz uma checagem antes de informar à torre que está tudo bem. Caso haja algum problema, ele retorna ao finger imediatamente”, explica Dutra.

Não é este o caso e o 737 começa a “taxiar” do terminal à pista de Congonhas, para entrar na fila de aeronaves que aguardam autorização para ganhar os céus rumos aos quatro cantos do País. Nesse percurso, o comandante explica que a torre de comando organiza somente o espaço aéreo do aeroporto. “Assim que o avião decola, passamos a ser orientados pelo centro de controle regional de São Paulo e em seguida pelo Cindacta I, de Brasília”.

Dutra explica que o tráfego aéreo nacional é gerenciado por quatro Centros Integrado

s de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, os Cindacta. O primeiro , com sede em Brasília, gerencia a maior parte de São Paulo e Minas Gerais, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Goiás e Mato Grosso. O Cindacta 2 Curitiba opera a Região Sul (Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná), Mato Grosso do Sul e parte sul e oeste de São Paulo. Já o Cindacta 3 tem sede em Recife e gerencia o tráfego aéreo na região Nordeste e área oceânica que separa o Brasil da África e da Europa. Por fim, o Cindacta 4 fica em Manaus e organiza os voos sobre a Região Amazônica.

Após observar a decolagem de outras aeronaves, finalmente alinhamos na pista e decolamos, a 230 km/h. Um detalhe interessante são os flaps das asas. No momento da decolagem eles são abaixados a 10 graus, para que o avião ganhe altitude com facilidade. No ar, eles são recolhidos e a asa fica lisa, aumentando a velocidade do jato.

Da mesma forma, o trem de pouso é recolhido assim que o avião inicia a subida. “No ar, o ideal é que o avião esteja o mais liso possível, por isso recolhemos os flaps e o trem de pouso, que causa bastante arrasto”. A decolagem é toda feita pelo piloto – não existe um sistema automatizado.

Por determinação da torre, subimos apenas 6 mil pés, já que alguma aeronave está passando sobre a nossa. Pelo sistema de som do 737 podemos ouvir um pouco da comunicação com os controladores de voo e demais aeronaves, em um inglês com tantos jargões que é difícil decifrar alguma coisa.

Mais alguns minutos e chegamos à altura de cruzeiro: 10 mil pés. “Apenas quando atingimos esta altitude é liberado o aviso de desatar os cintos de segurança e o trabalho dos comissários de bordo”, explica Dutra.

A tripulação do 737-800 é formada pelo comandante, copiloto, a chefe de cabine e três comissários auxiliares. Muitos passageiros não sabem, mas a principal função dos comissários é garantir a segurança do voo. Para isso eles precisam passar por treinamentos periódicos sobre como agir em diversos tipos de emergência em uma simulação de cabine (mock-up).

O mesmo ocorre com os pilotos. Mesmo os mais experientes precisam passar por treinamentos semestrais em simuladores, onde treinam o controle do avião e o pouso em casos de emergência – que graças a Deus! – são muito raros na vida real.

Já estamos a 37 mil pés e velocidade de cruzeiro de 850 km/hora quando nosso guia deixa a cabine para conversar com os jornalistas e traz consigo algo interessante: os documentos do voo. “Nós temos todos os dados, desde a rota, peso do avião com passageiros e cargas e dados da decolagem à quantidade de combustível, que neste voo é de 7.200 quilos. Assim como na Fórmula 1, ele é medido por peso, pois é o mais importante”. 

Dutra explica que a velocidade exata da decolagem e do voo é calculada de forma automática com base em fatores como peso da aeronave, temperatura, vento e potência dos motores. “Isso tudo fica registrado a cada voo”.

Aproveito para perguntar sobre um dos maiores temores de boa parte dos passageiros: as turbulências. “O avião é projetado para suportar as turbulências e elas não colocam o voo em risco. Além disso, hoje temos radares que nos informam com muita antecedência sobre turbulências mais severas e conseguimos contorná-las, para que os passageiros tenham um voo mais confortável”.

O comandante destaca que a maior parte das turbulências sentidas são as “de dia claro”, causadas pelo vento. “Essas o radar não consegue prever, mas são mais brandas. É como se fossem as marolinhas que balançam o navio no mar”.

Outras curiosidades: a rota do avião é definida pelo leme, que dica na cauda. Nas asas existem dois ailerons que controlam o movimento lateral. Há ainda o winglet – aquela peça bonita na ponta da asa, que serve para melhorar a aerodinâmica, aumentar a velocidade e reduzir consumo.

Cerca de vinte minutos antes do pouso o processo de descida é iniciado, com a redução de velocidade. Um som de sirene indica que o piloto automático foi desligado e vai começar o pouso. A cinco quilômetros da cabeceira, o trem de pouso é abaixado e o piloto aumenta a angulação dos flaps ao máximo: 40 graus, ajudando o avião a planar.

O avião, enfim, toca o chão em Confins com suavidade, graças ao pouco peso. Na asa, os spoilers (speedbrakes) são abertos ao máximo para reduzir a velocidade. É uma manhã ensolarada em Belo Horizonte e o avião taxia com tranquilidade para o terminal. “Após o pouso é importante que os passageiros permaneçam sentados, pois pode haver algum solavanco e uma queda”.

Chegando ao terminal, o avião é calçado para não se mover. Assim que o motor é desligado, são iniciados os processos de retirada das bagagens e manutenção para o próximo voo. O piloto aguarda a equipe da Infraero acoplar o finger e só então as portas ficam em “manual”, permitindo sua abertura e desembarque dos passageiros.

Nosso voo terminou, mas não a jornada. É hora de conhecer o centro de manutenção da GOL, montado em uma área de 140 mil metros quadrados em Confins. Ali os jornalistas conheceram um pouco do processo de manutenção e pintura das aeronaves, além das oficinas de rodas e freios. Sem dúvida, uma aula para quem é apaixonado por esse fascinante mundo chamado aviação!

Fonte: Melhores Destinos 

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